Air
Le transport aérien comme la plupart des activités industrielles et de transport génère une pollution atmosphérique.
A l'échelle globale, l'aviation contribue au réchauffement climatique par l'émission de gaz carbonique (CO2). Les différentes études reconnues au niveau international montrent que l'aviation est à l'origine de 2% des émissions de gaz carbonique, tous secteurs confondus, et de 13% de celles liées aux activités de transport dans le monde. En France, les émissions de CO2 liées aux vols intérieurs représentent 1% des émissions de gaz à effet de serre, tous secteurs confondus, et 4% des émissions dues aux transports (source DGAC).
Bien que la pollution de l'air générée par l'activité aéronautique soit relativement limitée, l'Aéroport Marseille Provence a articulé son action selon deux axes : la surveillance de la qualité de l'air et les mesures prises en faveur de la diminution des émissions.
1. La surveillance de la qualité de l'Air
Le suivi de la qualité de l'air sur l'Aéroport se fait au travers de différentes campagnes de mesures et également, pour ce qui concerne la seule activité aérienne, à l'aide d'un outil développé par les services de l'Etat qui permet de quantifier les émissions.
1.1 MESURES DE LA QUALITE DE L'AIR
La règlementation française fixe des seuils de concentration pour différents polluants.
Localement, la surveillance et l'information sur les polluants atmosphériques sont confiés aux associations de surveillance de la qualité de l'air agrées, en l'occurrence pour tout le pourtour de l'Etang de Berre à AIRFOBEP (Association chargée du suivi de la qualité de l'air pour l'ouest de l'étang de Berre).
Cette association a ainsi réalisé plusieurs campagnes sur l'Aéroport ou à proximité immédiate, dont on trouvera ci-après les principales conclusions.
Il faut cependant noter la difficulté de connaître avec précision la contribution de la plate-forme à la pollution de l'air local. Mesurer la pollution atmosphérique, analyser sa nature et sa source est difficile car les pollutions se déplacent et se transforment chimiquement.
En savoir plus sur la règlementation de la qualité de l'air
- Campagne du 15 décembre 2000 au 12 Janvier 2001.
Cette campagne menée avec le camion laboratoire régional de surveillance de la qualité de l'air, s'est déroulée durant le mois de décembre 2000 à St Victoret.
Elle avait pour objectif de mesurer les teneurs en dioxyde de souffre, oxyde d'azote, ozone, hydrocarbures et particules en suspension.
La conclusion de cette étude pour l'Aéroport est la suivante :
"la présence de l'Aéroport Marseille Provence ne s'est pas signalée de façon particulière concernant les polluants présentement mesurés (dioxyde de soufre, oxyde d'azote, monoxyde de carbone, particules en suspension hydrocarbures…). Aucune augmentation d'un quelconque polluant, même différé dans le temps, n'a été observée après le passage d'un avion"
- Campagne du 14 mai 2001 au 6 juin 2001.
Cette campagne de mesure est venue compléter la précédente. Elle avait pour objectif de mesurer les mêmes polluants à une période également très critique de l'année. Elle a été réalisée sur l'emprise aéroportuaire, côté ville, sur un parking situé à proximité de l'aérogare.
AIRFOBEP a rendu ses conclusions :
"Aucun dépassement des valeurs réglementaires n'a été enregistré sur le site Aéroport. De plus, l'évolution des concentrations d'oxydes d'azote et d'ozone est similaire à celle observée dans la ville de Marignane."
- Campagne du 23 mars 2001 au 8 février 2002.
Des prélèvements ont été réalisés à St Victoret, sur le site même de mesure qui avait accueilli le laboratoire mobile lors de sa campagne de mesure hivernale. Des prélèvements ont été effectués afin dévaluer les teneurs annuelles en métaux lourds (Cadmium, Arsenic, Nickel et Plomb) sur le site urbain situé en proximité de l'Aéroport et de la zone industrielle de Berre l'Etang.
- Campagne de juin 2001 au mois de février 2002.
Des prélèvements d'air par tubes passifs, 7 séries de prélèvements de durée égale à 15 jours chacune, ont été réalisées dans huit sites de mesures. Ces résultats permettent d'obtenir les niveaux moyens annuels pour ces différents composés dans les environs immédiats de l'Aéroport.
- Campagne du 23 octobre au 13 Novembre 2001.
Des mesures concernant les poussières de diamètre inférieur à 10 UM ont été réalisées, en début et en fin de piste d'atterrissage. Trois prélèvements sur filtre ont également été réalisés durant cette période afin de quantifier les teneurs en métaux lourds présents à proximité des pistes.
Sur ces dernières campagnes, la conclusion d'AIRFOBEP est la suivante :
"La conclusion de cette phase de mesures va dans le même sens que celles des campagnes effectuées avec le laboratoire mobile de St Victoret et dans l'enceinte de l'Aéroport : Les concentrations en PM 10 observées dans l'atmosphère, sur ce secteur géographique, sont plutôt élevées. Elles dépendent principalement du trafic routier et des conditions météorologiques rencontrées dans la zone. Les apports liés au trafic aérien n'ont pas été observés, sans doute masqués par le niveau de fond plutôt élevé, rencontré sur ce secteur, lié aux rejets du trafic routier de la zone."
Voir évaluation de la qualité de l'air aux abords de l'aéroport (AIRFOBEP)
Parallèlement une campagne a été menée par les services de l'Etat en octobre et décembre 2001 qui conclut sur le fait que les valeurs règlementaires ont été respectées pour l'ensemble des polluants.
Voir étude campagne de mesures sur l'Aéroport Marseille Provence (octobre - novembre 2001) DGAC.
Une nouvelle campagne de qualité de l'air est prévue sur l'Aéroport pour 2011.
1.2 QUANTIFICATION DES EMISSIONS
Les Services de la. Direction Générale de l'Aviation Civile disposent d'un logiciel de calcul qui permet d'évaluer le volume de polluants émis en fonction du niveau de trafic, des caractéristiques du trafic aérien de chaque aéroport (type d'avion, motorisation) et d'un cycle théorique atterrissage-décollage (divisé en 4 phases : approches, ralentis au sol, décollages, montées) défini par l'annexe 16 vol 2 de l'OACI.
Ce cycle théorique représente l'ensemble des opérations des aéronefs depuis le sol jusqu'à une hauteur de 3000 pieds (915 m environ).
Sont pris en compte les 3 polluants les plus importants liés au trafic aérien : oxyde d'azote (Nox), monoxyde de carbone (Co) et hydrocarbures (Hc).
Les oxydes d'azote sont émis lorsque la poussée des moteurs est élevée (température et pression élevées de combustion). Au contraire, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone sont émis lorsque le moteur tourne au ralenti (combustion incomplète).
L'étude a porté sur les années 1995 à 2008.
Voir les chiffres d'évolution de la quantification des émissions (1995-2008)
sommaire2. Mesures prises pour réduire les émissions gazeuses
Pour ce qui concerne les aéronefs, les constructeurs proposent, sur le marché et depuis déjà de nombreuses années, des avions de plus en plus économes en carburant et donc de moins en moins polluants.
De même les compagnies aériennes participent à la limitation des émissions de gaz à effet de serre à travers la modernisation de leur flotte, les mesures prises pour optimiser les procédures de vol, l'espace aérien et économiser du carburant, l'engagement d'un certain nombre d'entre elles pour soutenir des programmes de recherche en énergies renouvelables…
Les Aéroports se sont également engagés pour maîtriser leur propre impact sur l'environnement.
L'aéroport Marseille Provence a en ce sens engagé une politique de réduction des émissions de CO² de sa flotte automobile, mis en place un Plan de Déplacement d'Entreprise (PDE) et prévoit de mettre en œuvre un système électrique pour fournir en énergie les avions en escale.
2.1 L'ACQUISITION DE VEHICULES NON POLLUANTS
Pour réduire les émissions de gaz carbonique (CO2) et d'oxydes d'azote (NOx), ainsi que la consommation en énergie des voitures particulières, l'Aéroport poursuit sa politique d'acquisition de véhicules peu polluants :
Au début de l'année 2011, l'Aéroport possédait 101 véhicules, dont 66 véhicules considérés comme des véhicules propres, c'est-à-dire conforme aux normes européennes d'émission 3, 4, 5) et 16 véhicules électriques.
Les véhicules électriques restent exclusivement réservés pour des usages purement aéroportuaires, compte-tenu notamment de leur faible autonomie.
La politique d'achat des futurs véhicules intègre les coûts d'exploitation liés à la consommation d'énergie et la limitation des émissions de polluants.
A partir de 2012, l'Aéroport s'engage à acquérir des véhicules légers ne dépassant pas l'émission de 130 g de CO2/km.
2.2 Le Plan de déplacement d'entreprise en vigueur depuis 2010
Depuis le 1er janvier 2010, la CCIMP s'est dotée d'un Plan de Déplacement d'Entreprise (PDE), dont l'objectif vise à rationaliser les déplacements des salariés, essentiellement entre leur domicile et leur lieu de travail, afin de privilégier des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle.
Dans la pratique, ce PDE s'est traduit par l'envoi à chaque salarié d'un document valorisant une offre de transport en commun depuis son domicile. En parallèle, des tarifs ont été négociés pour les salariés auprès des prestataires.
Avec la nouvelle gare de Vitrolles, mise en service en 2008, l'Aéroport a déjà contribué à la promotion des transports en commun, en développant avec ses partenaires des liaisons par navette bus entre l'Aéroport et la gare, complétant ainsi les autres liaisons déjà existantes.
L'idée est d'aller au-delà, en continuant à œuvrer en faveur de tarifs attractifs et de correspondances adaptées, mais également en recherchant des synergies avec d'autres entreprises de la plate-forme.
2.3 Mise en œuvre d'un système d'alimentation électrique pour fournir en énergie les avions en escale
En escale, un avion une fois à son poste de stationnement, moteurs arrêtés, a besoin d'énergie électrique pour l'alimentation des équipements de bord (électricité).
Cette énergie peut être apportée de trois manières différentes:
- Groupe auxiliaire de puissance, turbine située dans la queue de l'avion dit APU (Auxiliary Power Unit), alimentée en kérosène par le carburant de l'avion
- Groupe électrogène mobile au sol, dit GPU (Ground Power Unit) pour l'électricité, alimenté généralement par un moteur diesel
- Equipement fixe de 400 Hz situé sur la passerelle de l'avion pour l'alimentation directe à l'avion.
En termes d'impact environnemental, l'APU émet entre 15 et 30 fois plus de CO2 que le GPU, qui lui-même émet 7 fois plus que les installations fixes de 400 Hz.
Il est donc essentiel de limiter l'usage de ces groupes auxiliaires de puissance, en développant des systèmes d'alimentation électrique,
L'Aéroport a en projet d'équiper 18 passerelles (soit 17 postes avions).
Le coût de cet investissement est évalué à 2 400 000€. L'investissement sera étalé sur 2011, 2012 et 2013.